Pozzallo:
lo scalo pilota
Il porto di Pozzallo, nato da un'ipotesi progettuale per la movimentazione
di cinquecentomila tonnellate di merce all'anno, ha avuto dal 1991 un
sviluppo progressivo, giungendo a movimentare nel 1998 circa 316.000
tonnellate. Le caratteristiche dimensionali del porto permettono di
prevedere una potenzialità di traffico di gran lunga superiore
all'attuale.
Da
un punto di vista geografico i collegamenti marittimi con origine, destinazione
nel porto di Pozzallo, rispetto agli altri porti della Sicilia, sono
certamente sfavoriti in direzione delle aree tirreniche e liguri, mentre
possono risultare competitivi verso l'Adriatico o la Spagna, e certamente
interessanti per l'Est mediterraneo e per il Nord Africa. In particolare
le rotte Est-Ovest del Mediterraneo, con fermate intermedie a Pozzallo,
possono essere significative per lo sviluppo di nuovi flussi commerciali.
Se esistessero questi collegamenti, serviti in modo efficiente, si potrebbe
creare una nuova domanda di trasporto. Infatti si potrebbero sviluppare
nei Paesi a minor tasso di industrializzazione del bacino Mediterraneo
quei processi industriali di massa, con indubbi vantaggi anche politici,
dal momento che contribuirebbero a ridurre il fenomeno di trasferimento
di emarginati extracomunitari in cerca di lavoro nel nostro Paese.
Questa strategia è possibile soltanto se si offre un sistema
di trasporto navale estremamente efficiente ed innovativo, in grado
di realizzare il rifornimento delle industrie di assemblaggio col criterio
del just-in time, cioè con deflussi di merce in entrata ed uscita
nelle ventiquattro ore. L'area industriale di Pozzallo e la realizzazione
di un sistema efficiente di trasporto navale opportunamente disegnato,
legato al suo porto, potrebbero svolgere un ruolo significativo in tal
senso.
Le navi innovative proposte consentono, inoltre, di superare la marginalità
geografica del porto di 
Pozzallo
anche rispetto alle direttrici tirrenica ed adriatica. Permettono, inoltre
di sviluppare una rete di collegamenti nella direttrice Est-Ovest e
verso l'Africa del Nord, rispetto a cui il porto di Pozzallo detiene
una posizione baricentrica. L'elevata capacità di trasporto e
l'automazione di stiva e di terra della movimentazione di carico e scarico
consentono, infine, di ridurre i costi, rendendo il servizio competitivo
rispetto all'offerta attuale. Il porto di Pozzallo, sia per le banchine
sia per le infrastrutture a terra di cui è dotato, può
essere utilizzato quale terminal per i servizi connessi con le navi
innovative di cui si è detto. Il porto, infatti, è ubicato
nella estrema punta Sud della Sicilia, più vicino a Capo Passero
che a Gela. È costituito da una diga foranea di 1.645 metri,
in gran parte banchinata, da una diga di collegamento tra questa e la
terraferma lunga 810 metri, da un molo sottoflutto delimitante lo specchio
acqueo interno di 470 metri, da una banchina di riva di 340 metri, da
una banchina di raccordo dello sviluppo di 80 metri, da un piazzale
foraneo ed uno di riva con annessi fabbricati di servizio ed infine
da un porticciolo turistico-peschereccio ubicato a ridosso della radice
del molo di sottoflutto. Il porto, che presenta fondali da 7 a 11 metri
è dotato di un ampio piazzale a terra, di pertinenza del Consorzio
per l'area di sviluppo industriale di Ragusa, di circa 10 ettari, alle
spalle della banchina di riva, destinato alla movimentazione ed allo
stoccaggio delle merci, ben collegato, con un'apposita bretella, alla
tangenziale per la zona industriale di Ragusa. Considerato, inoltre,
che le navi attualmente in esercizio nel bacino del Mediterraneo, con
velocità di crociera di circa 20 nodi e capacità di carico
di 1.500 metri, non rispondono ai requisiti per ottenere bassi costi
di trasporto delle merci, né consentono a causa della bassa velocità
di eliminare la marginalità geografica del porto, si propone
l'introduzione di navi RO-RO merci di nuova concezione, con velocità
di almeno 30 nodi, capacità di carico di circa 3.000 metri e
tempi di sosta in banchina di circa due ore, in virtù di nuovi
sistemi automatizzati di movimentazione delle merci.
Gli armatori, pur essendo consapevoli delle potenzialità di un
tale tipo di naviglio, sono dissuasi da qualunque iniziativa volta alla
sua realizzazione, dati i rischi ed i costi connessi con il lancio di
nuove tecnologie e l'apertura di nuove rotte. Infatti il costo di costruzione
delle navi e di realizzazione delle infrastrutture di supporto a terra
è rilevante (120/150 miliardi), i tempi di avviamento abbastanza
lunghi per far diventare reale la domanda potenziale o svilupparne di
nuova sulle rotte per l'Italia, la Spagna, la Grecia, Israele e il Nord
Africa.
Per lanciare queste nuove tecnologie è necessario, pertanto,
mettere a punto forme innovative di sostegno pubblico da parte degli
enti preposti che divengono in tal modo "generatori di domanda",
nel rispetto dei vincoli imposti dalla Unione europea e nell'ottica
di un ruolo attivo dell'Ente che tiene conto sia dei limiti economici
della finanza pubblica, evitando dispendiose erogazioni di contributi
a fondo perduto, sia della redditività del finanziamento concesso.
L'Asi di Ragusa potrebbe divenire l'ente promotore dell'iniziativa,
nell'ambito delle sue prerogative istituzionali.
In tale ottica, operativamente, la stessa Asi potrebbe acquistare a
priori una certa capacità di carico per ogni nave da porre in
esercizio, ad un prezzo forfettario estremamente ridotto rispetto ai
prezzi attuali, ma di entità tale da assicurare la copertura
dei costi finanziari (ammortamento ed interessi) della linea agli armatori.
Il Consorzio, al fine di recuperare in tutto o in parte il finanziamento
concesso, potrebbe successivamente offrire le capacità di carico
acquistate, sotto forma di incentivi, a quelle imprese che si impegnano
a collocare le proprie infrastrutture nell'area di pertinenza dell'Asi
nonché a quelle già presenti che si impegnano all'ampliamento
dei propri stabilimenti.
L'armatore, da parte sua, in tale contesto, opera in regime di sicurezza
finanziaria avendo già recuperato i costi e disponendo ancora
di una quota consistente di capacità di carico (2/3) che può
offrire con tariffe estremamente competitive.
La
storia del porto
L'esigenza
di realizzare una nuova infrastruttura portuale a Pozzallo trae origine
da una indagine, eseguita nel 1974, in merito alle previsioni ed alle
aspettative degli operatori economici della zona e da uno studio parallelo
sulla tendenza all'impiego dei vettori marittimi per la movimentazione
delle merci da e per le industrie locali. Lo studio aveva evidenziato
un traffico potenziale via mare nella zona di Pozzallo di circa 500
mila tonnellate all'anno per gli anni '90, di cui 300 mila tonnellate
in colli e la parte rimanente in sacchi.
Il porto sorge nella parte meridionale della Sicilia orientale, a solo
cinquanta miglia marine dall'isola di Malta, quindi nel cuore del Mediterraneo,
al centro delle principali rotte tra lo stretto di Gibilterra ed i Paesi
del nord Africa e del Medio Oriente. Nel 1979 il Consorzio per l'Area
di sviluppo industriale di Ragusa commissionò la progettazione
della nuova infrastruttura portuale in grado di movimentare traffici
programmati. Veniva così indicata una soluzione a porto-isola
che utilizzasse, come collegamento a terra, il pontile esistente ad
ovest della città, completando una infrastruttura portuale avviata
negli anni 60 per la movimentazione di carichi liquidi (petroliferi)
ed interrotta nel 1966 per le note vicende internazionali che avevano
modificato le tendenze evolutive di questi traffici.
Il progetto di massima del nuovo porto venne ultimato nel 1979 ed ottenne
il parere favorevole dell'Ufficio del Genio civile opere marittime di
Palermo, in merito al rispetto del vigente Piano regolatore, pur con
l'introduzione di talune modifiche tecniche necessarie per la movimentazione
dei carichi secchi in luogo dei liquidi originariamente previsti.
Il Consiglio superiore dei lavori pubblici, nel settembre 1980, esprimeva
parere favorevole sul progetto esecutivo, con alcuni suggerimenti e
prescrizioni di cui si tenne conto nella progettazione definitiva.
Il primo lotto di lavori fu finanziato nell'ambito degli interventi
del Progetto speciale n. 2 Sicilia Sud-Orientale della Cassa per il
Mezzogiorno; il secondo lotto dei lavori e il terzo (di completamento
generale), con le modifiche e le integrazioni dettate dalle nuove esigenze
funzionali emerse successivamente, sono stati ammessi a finanziamento
Fio 84/85 con deliberazione Cipe del 22 febbraio 1984.
